В конце прошлого месяца были опубликованы результаты исследования, проведенного корпорацией IBM и Отделом исследований автомобильного транспорта (OSAT) – подразделением Мичиганского института транспортных исследований (Michigan Transportation Research Institute, UMTRI), которое показало, и в совместных предприятиях не осуществляется передача технологий и знаний китайским партнерам в той мере, как такого ожидало правительство КНР, пустив в страну зарубежный инвестиционный капитал. Иностранные участники общего предприятия озабочены тем, что их китайские партнеры впоследствии будут применять любые получаемые в процессе общей работы знания для конкуренции с ними, поэтому проявляют особую осторожность в вопросе технологий и знаний. Большинство опрошенных профессионалов считает, что китайским разработчикам и поставщикам потребуется не меньше двух десятилетий, чтобы ликвидировать отставание от своих зарубежных партнеров. КНР осознает необходимость ускоренного приобретения специальных знаний о продукции и технологических процессах, поэтому стремится ликвидировать отставание за счет целого ряда стратегий.

В целом, разрешено выделить следующие подходы китайских автомобилестроительных фирм к приобретению передовых ноу-хау и технологий зарубежных разработчиков:

• Покупка технологий или компаний, располагающих необходимыми технологиями. Например, покупка Шанхайской корпорацией SAIC технологии изготовления мотора и бренда у MG Rover. По заказу SAIC британская фирма-подрядчик для работы над проектами SAIC наняла десятки исследовательских и конструкторских компаний, которые до такого работали с MG Rover. Впоследствии активы MG Rover, включая патенты, права и технологии, были куплены китайской компаниею Nanjing Automobile. В течение следующего десятилетия профессионалы прогнозируют рост количества слияний и поглощений как внутри, только так и перед пределами КНР, обусловленных стремлением к приобретению технологий и оптимизации производственных процессов.

• Сотрудничество с иностранными разработчиками автомобилей в стране конструирования и разработки. В рамках общего исследовательского центра SAIC и GM проводит научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу. Профессионалы обеих фирм совместно проектируют новые автомобили и комплектующие для китайского рынка и разрабатывают маркетинговую стратегию.

• Применение стройматериалов и технологий от мировых поставщиков первого уровня, снабжающих своей продукцией ведущие автомобилестроительные фирмы. В контексте новой структуры китайской автомобилестроительной промышленности общее предприятие означает совместное созданье и общую организацию продажи продукции, которую иностранные партнеры уже разработали перед пределами КНР. Видя успех подобной тактики в секторе по созданью техники, в итоге которой китайские предприятия, быстро переняв ноу-хау и технологии иностранных партнеров, сегодня успешно конкурируют с ними на мировом рынке, иностранные разработчики автомобилей очень опасаются подобного развития событий. В Китае объединенными усилиями партнеров осуществляется незначительная адаптация, производство и продажи автомобилей, однако разработка автомобилей и их материалов исключена из парадигмы общей деятельности китайских фирм и их зарубежных партнеров. Совместные предприятия создавались с одобрения правительства КНР, потому что власти страны надеялись, что через общее создание китайские партнеры СП смогут научиться делающим современные конкурентоспособные автомобили и эффективно продвигать их на рынок. Они крайне неохотно делятся своими наработками и держат новейшие разработки в тайне от китайских партнеров. Этим образом, учредителям совместных предприятий надо отыскать эту форму сотрудничества, которая была бы выгодна обоим партнерам с позиции их долгосрочного технологического развития.

• Сотрудничество с иностранными конструкторскими и инженерными компаниями. Прогнозируется бурный рост бизнеса зарубежных фирм, оказывающих инженерные услуги для китайских разработчиков. Китайские разработчики Chery и Geely сегодня пользуются конструкторскими и дизайнерскими разработками ряда иностранных компаний, таких как AVL List, Maggiora, Daewoo International, Rocker и прочих. Хотя некоторые китайские производители стремятся как разрешено быстрее научиться самостоятельно проектировать автомобили, разрабатывать и использовать технологические процессы, многие разработчики поручают такую работу внешним инжиниринговым фирмам, обладающим опытом и квалификацией в ключевых областях и не имеющих конкурентов в своих нишах.

Генеральный директор General Motors Рик Вагонер (Rick Wagoner) предложил схему, которая, по его мнению, будет удовлетворять требованиям как иностранных, только так и местных фирм. Вагонер предлагает стартовать на СП общую разработку абсолютно новых систем автомобилей, которые будут задуманы для китайского рынка и не будут конкурировать с уже выпускаемой продукцией общего предприятия. Вагонер утверждает: “Для фирме разработка ее собственного бренда является поворотным периодом во всем ее развитии.” Решение такою проблемы потребует значительно времени и сил со стороны китайских разработчиков, однако получение продукции собственной торговой марки надо для долгосрочного развития компании и ее выживания в бизнесе.

Правительство КНР отчетливо сознает данную необходимость и оказывает поддержку китайским разработчикам, выпускающим автомобили под собственной торговой маркой. Как уже говорилось выше, сейчас в Китае насчитывается более 100 фирм, производящих тот или другой тип автомобильной электроники. Центральные и региональные власти страны покрывают некоторые издержки не всегда государственных фирм, но даже производителей, в которых нет участия государства, таких как Geely. Очевидно, что ввиду технического отставания китайские автопроизводители не способны выдержать конкуренцию со стороны иностранных разработчиков. Однако, напомним, что целью центрального правительства КНР является образование внутри индустрии от трех до девяти крупных национальных разработчиков автомобилей, конкурирующих между собой на всем обширном китайском рынке. Большинство китайских фирм автомобилестроительного сектора на этот период не позволяют функционировать и успешно продавать свою продукцию без государственной поддержки.

Правительство КНР, предприятиям, оказывая поддержку наиболее перспективным, по его мнению, рассчитывает на то, и в новом они смогут стать базой конкурентоспособного самостоятельного автомобильного создания в Китае. Тем не меньше, правительство еще не готово идти на этот шаг, потому что банкротств большинстве мелких разработчиков сегодня неминуемо приведет к социальным осложнениям в большинстве регионах страны. Проблему уменьшения числа фирм может выбрать отмена государственных субсидий, в итоге чего в ходе естественного отбора выживут лишь самые экономически эффективные фирмы. Более того, совсем не все активы разорившихся или убыточных фирм будут куплены их преуспевающими конкурентами, потому что региональные факторы будут получить преобладающее значение в ходе консолидации отрасли. Озвученная в государственной программе развития отрасли консолидация, тем не меньше, проходит достаточно медленно. Дело в этом, что предприятия отрасли в силу исторических причин рассредоточены по всей площади страны, ориентируясь главным образом на рынок провинции или региона, в котором они расположены. Более того, консолидация предприятий отрасли осложняется ее мощной децентрализацией: каждый разработчик работает в кооперации с сетью региональных поставщиков, образуя с ними центры создания в разных частях страны. Этим образом, поглощения и слияния экономически целесообразны внутри определенных регионов.

Возможности кооперации, условия доставки и расположение относительно основных рынков являются основными факторами размещения предприятий автомобилестроительной отрасли. На этот период консолидация отрасли наблюдается в пределах основных производственных районов страны, где концентрация предприятий довольно высока: образовались два крупные корпорации – FAW на промышленно развитом северо-востоке страны, SAIC в динамичном Шанхайском регионе и Beijing Automotive Industry Holding Company Ltd. в столичном округе. По мере усиления китайских местных фирм и роста конкурентоспособности их продукции рыночная доля совместных предприятий будет сокращаться до определенного уровня. Однако когда такое произойдет, зависит в большей части от того, насколько быстро китайские разработчики смогут преодолеть техническое отставание, а правительство КНР откажется от своей политики государственного субсидирования предприятий, сделав этим шаг к рыночной экономике, консолидации отрасли и больше эффективного ее развития.